Энэ оны эхнээс хойш олон улсын чингэлэг тээвэрлэлтийн ачаа тээврийн үнэ ...зах зээлөссөөр байгаа нь олон улсын ложистик, тээвэрлэлт болон бусад салбарт асар их нөлөө үзүүлсэн.худалдаа.

8-р сарын сүүлчээр Хятадын экспортын чингэлэг ачаа тээврийн индекс 3079 пунктэд хүрч, 2020 оны мөн үеэс 240.1%-иар өссөн бөгөөд одоогийн өсөлтийн өмнөх 1336 пунктын түүхэн дээд хэмжээнээс хоёр дахин их байна.

Энэ удаагийн үнийн өсөлт нь илүү өргөн хүрээг хамардаг. 2020 оноос өмнө чингэлэг тээврийн зах зээл дээрх ачаа тээврийн үнийн өсөлт нь голчлон зарим чиглэл болон зарим хугацаанд төвлөрч байсан бол энэ удаад ерөнхийдөө өссөн байна. Европын чиглэл, Америкийн чиглэл, Япон-Өмнөд Солонгосын чиглэл, Зүүн Өмнөд Азийн чиглэл, Газар дундын тэнгисийн чиглэл зэрэг томоохон чиглэлүүдийн ачаа тээврийн үнэ 2019 оны эцэстэй харьцуулахад тус тус 410.5 хувиар өссөн байна. %, 198.2%, 39.1%, 89.7%, 396.7%-иар өссөн байна.

"Өмнө нь үзэгдээгүй" ачаа тээврийн үнэ нэмэгдэв

Олон улсын чингэлэг тээврийн зах зээлийн огцом өсөлтийн талаар Тээврийн яамны Усны тээврийн судалгааны хүрээлэнгийн дэд ерөнхийлөгч, олон жилийн турш салбарын судалгаа хийж байгаа Жиа Дашан "өмнө нь үзэгдээгүй" гэж харамсаж байгаагаа илэрхийлэв.

Жиа Дашан хэлэхдээ, эрэлтийн үүднээс авч үзвэл дэлхийн эдийн засаг энэ оны эхнээс хойш сэргэж, олон улсын худалдаа хурдан хугацаанд өсөлтөө сэргээсэн байна. 2019 оны мөн үетэй харьцуулахад чингэлэг тээврийн эрэлт 6% орчим өссөн байна. Хятадын байдал сайжирсан байна. 2020 оны 6-р сараас эхлэн үйлдвэрлэл болон гадаад худалдааны экспорт тасралтгүй өссөн байна.

Нийлүүлэлтийн үүднээс авч үзвэл, цар тахлын нөлөөлөлд өртсөн хөлөг онгоцны үйл ажиллагааны үр ашиг мэдэгдэхүйц буурсан байна. Улс орнууд боомтууд дээр импортын цар тахлаас урьдчилан сэргийлэх, хянах арга хэмжээг нэмэгдүүлж, хөлөг онгоцны боомтуудад зогсох хугацааг уртасгаж, контейнер хангамжийн сүлжээний эргэлтийн үр ашгийг бууруулсан. Хөлөг онгоц боомтод зогсох дундаж хугацаа 2 орчим хоногоор нэмэгдэж, Хойд Америкийн боомтууд дахь хөлөг онгоцууд боомтод 8-аас дээш хоног байрласан байна. Эргэлтийн бууралт нь анхны тэнцвэрийг эвдсэн. 2019 онд нийлүүлэлт ба эрэлтийн үндсэн тэнцвэр бага зэрэг илүүдэлтэй байсан нөхцөл байдалтай харьцуулахад хомсдол бий.хангамжойролцоогоор 10%.

Багийн гишүүдийн хангамж тасралтгүй хомсдож байгаа нь хомсдолыг улам бүр нэмэгдүүлж байна. Филиппин, Энэтхэг зэрэг далайн аялал жуулчлалын томоохон орнуудад үүссэн нарийн төвөгтэй цар тахлын нөхцөл байдал, багийн ээлж, тусгаарлалт зэрэг нь далайн зах зээл дээрх багийн гишүүдийн зардлыг тасралтгүй нэмэгдүүлэхэд хүргэж байна.

Дээр дурдсан хүчин зүйлсийн нөлөөгөөр зах зээлийн нийлүүлэлт ба эрэлтийн хэвийн харилцаа хурдан өөрчлөгдөж, чингэлэг онгоцны ачаа тээврийн үнэ огцом өссөөр байна.

НҮБ-ын Худалдаа, хөгжлийн зөвлөл, Хятадын гааль, боомтын статистик мэдээллээс харахад цар тахлын дэгдэлтээс өмнө энэ оны 7-р сар хүртэл дэлхийн худалдааны нийт дүнгийн 80 гаруй хувь нь далайн замаар хийгдсэн бол Хятадын гадаад худалдааны импорт, экспортын эзлэх хувь нь цар тахлаас үүдэлтэй бөгөөд өмнөх 94.3 хувь нь одоогийн 94.8 хувь болж өссөн байна.

"Холбогдох судалгаагаар Хятадын импорт, экспортын барааны худалдаанд дотоодын аж ахуйн нэгжүүдийн хяналтанд байдаг барааны эзлэх хувь 30%-иас бага байна. Аж ахуйн нэгжүүдийн энэ хэсэг нь үнийн хэлбэлзэлд шууд өртөх бол бусад ихэнх аж ахуйн нэгжүүд онолын хувьд ачаа тээврийн үнийн хэлбэлзэлд өртөхгүй." Жиа Дашан дүн шинжилгээ хийжээ. Өөрөөр хэлбэл, ачаа тээврийн үнийн өсөлтөөс үүдэлтэй зардлын өсөлт нь эхлээд гадаадын худалдан авагчдад шууд дамжих бөгөөд Хятадын аж ахуйн нэгжүүдэд үзүүлэх шууд нөлөө харьцангуй бага байна.

Гэсэн хэдий ч бараа бүтээгдэхүүний өртгийн чухал хүчин зүйл болох ачаа тээврийн тарифын өсөлт нь Хятадын аж ахуйн нэгжүүдэд зайлшгүй асар их нөлөө үзүүлэх бөгөөд энэ нь голчлон тээврийн үйлчилгээний бууралтад тусгагдсан болно. Нислэгийн хуваарь буурч, орон зай давчуу байгаатай холбогдуулан Хятадын экспортын боловсруулах аж ахуйн нэгжүүдийн худалдааны эргэлт жигд бус байна. Захиалгыг амжилттай үйлдвэрлэсэн ч тээвэрлэлт муу байгаа нь хүргэлтэд нөлөөлж, компанийн захиалгын гүйцэтгэл болон үйлдвэрлэлийн зохицуулалтад нөлөөлнө.

"Жижиг, дунд үйлдвэрүүд илүү их өртөх болно." Жиа Дашан урт хугацааны гэрээний баталгаа байхгүйгээс жижиг, дунд үйлдвэрүүд голчлон спот зах зээл дээр тээврийн үйлчилгээ эрэлхийлдэг гэж үзэж байна. Хэлэлцээрийн эрх мэдэл, хүчин чадлын баталгаанаас хамааран тэд ачаа тээврийн үнийн өсөлттэй тулгарч байна. "Хайрцаг олоход хэцүү, бүхээг олоход хэцүү" гэсэн асуудалтай тулгарч байна. Үүнээс гадна, хуурай замын боомт болон дотоодын тээврийн зохион байгуулалтын хэлтэсүүд ачаа тээврийн үнэ нэмэгдэж, нислэгийн цаг хугацаа буурснаас болж ачааны зогсолт болон хадгалалтын нэмэлт зардлыг нэмэх болно.

Хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх нь эмчлэхэд хэцүү байдаг

Далайн зах зээлийн судалгааны байгууллагуудын мэдээллээр дэлхийн хэмжээнд контейнер хөлөг онгоцны сул зогсолтын хүчин чадал 1%-иас бага болж буурсан байна. Засварлах шаардлагатай хөлөг онгоцноос бусад бараг бүх хүчин чадлыг зах зээлд гаргасан байна. Олон хөлөг онгоцны эзэд хүчин чадлын захиалгын цар хүрээг нэмэгдүүлж эхэлсэн боловч хол зай нь бараг л цангааг тайлж чадахгүй байна. Ачаа тээвэрлэгчид хүчин чадал бага хэвээр байгаа бөгөөд нэг кабин олоход хэцүү байгааг мэдээлсээр байна.

Шанхайн Тээврийн Биржийн гишүүн Жу Пэнжоу нийлүүлэлтийн сүлжээг сүлжээ гэж нэрлэдэг, учир нь бүхэл бүтэн сүлжээний хүчин чадлын дээд хязгаар нь ихэвчлэн богино самбарын нөлөөллөөс хамаардаг. Жишээлбэл, терминалын үр ашиг буурах, ачааны машины жолооч нар хомсдох, үйлдвэрүүдэд контейнер буулгах, буцаах хурд хангалтгүй байх зэрэг нь хязгаарлалт үүсгэдэг. Усан онгоцны компаниуд хөлөг онгоцны тээвэрлэлтийн хүчин чадлыг нэмэгдүүлснээр логистикийн сүлжээний нийт хүчин чадлыг сайжруулж чадахгүй.

Жиа Дашан маш их санал нэг байна. Эрэлтийн хувьд 2019 оны мөн үетэй харьцуулахад чингэлэг тээврийн эрэлт 6 орчим хувиар өссөн байна. Хүчин чадлын хувьд мөн хугацаанд хүчин чадал 7.5 орчим хувиар өссөн байна. Нийлүүлэлт ба эрэлтийн зөрүү нь хүчин чадал хангалтгүй байгаагаас үүдэлтэй биш гэдгийг харж болно. Цар тахлын улмаас ачаа тээврийн эрэлт тэнцвэргүй өссөн, цуглуулга, түгээлтийн сул байдал, боомтын түгжрэл, хөлөг онгоцны ашиглалтын үр ашиг буурсан зэрэг нь гол шалтгаан болж байна.

Үүнээс болж одоогийн хөлөг онгоцны эзэд хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд хөрөнгө оруулахдаа маш болгоомжтой хандсаар байна. 2021 оны 8-р сар гэхэд одоогийн флотын захиалгын хүчин чадлын эзлэх хувь 21.3% хүртэл өсөх бөгөөд энэ нь 2007 оны хамгийн сүүлийн тээврийн оргил үеийн 60%-ийн түвшингээс хамаагүй бага байна. Эдгээр хөлөг онгоцыг 2024 оноос өмнө ашиглалтад оруулсан ч жилийн дундаж өсөлт 3%, жилийн дундаж буулгалтын хэмжээ 3% байсан ч хүчин чадал ба эзлэхүүний хоорондын хамаарал үндсэндээ өөрчлөгдөхгүй бөгөөд зах зээл ачаа тээврийн өндөр түвшинг хадгалсаар байх болно.

"Байшин олоход хэцүү" байдал хэзээ намжих вэ?

Ачаа тээврийн үнэ огцом өсөх нь худалдааны компаниудад таагүй нөлөө үзүүлээд зогсохгүй урт хугацаанд тээврийн компаниудад асар их эрсдэл, тодорхойгүй байдлыг авчрах болно.

Олон улсын тээврийн аварга том компани болох CMA CGM энэ оны 9-р сараас 2022 оны 2-р сар хүртэл спот зах зээл дээрх ачаа тээврийн үнийн өсөлтийг зогсоохоо тодорхой мэдэгдэв. Хапаг-Ллойд мөн ачаа тээврийн үнийн өсөлтийг царцаах арга хэмжээ авсан гэж мэдэгдэв.

"2021 оны сүүлээр зах зээл дээрх ачаа тээврийн үнийн оргил цэгийг авчирч, ачаа тээврийн үнэ аажмаар буцаан татах орон зайд орно гэж таамаглаж байна. Мэдээжийн хэрэг, онцгой байдлын тодорхойгүй байдлын нөлөөллийг үгүйсгэх аргагүй юм." Шанхайн Олон Улсын Тээврийн Судалгааны Төвийн ерөнхий зөвлөх, Олон Улсын Тээврийн Экспресс Хүрээлэнгийн захирал Жан Юнфэн.

"Хэдийгээр нийлүүлэлт ба эрэлтийн харилцаа 2019 оны түвшинд бүрэн сэргэсэн ч гэсэн янз бүрийн хүчин зүйлийн нөлөөгөөр өртөг нэмэгдсэний улмаас ачаа тээврийн үнэ 2016-2019 оны түвшинд эргэн ороход хэцүү байна" гэж Жиа Дашан хэлэв.

Одоогийн өндөр ачаа тээврийн тарифыг харгалзан үзвэл улам олон ачаа тээвэрлэгчид ачаа тээврийн тарифыг тогтоохын тулд урт хугацааны гэрээ байгуулах хандлагатай болж байгаа бөгөөд зах зээл дээрх урт хугацааны гэрээний эзлэх хувь аажмаар нэмэгдэж байна.

Засгийн газрын яамдууд мөн идэвхтэй ажиллаж байна. Тээврийн яам, Худалдааны яам болон бусад холбогдох яамдууд олон улсын үйлдвэрлэлийн хангамжийн сүлжээний тогтвортой байдлыг хангахын тулд чингэлэг үйлдвэрлэлийг өргөжүүлэх, хөлөг онгоцны компаниудыг хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхэд чиглүүлэх, ложистикийн үйлчилгээний үр ашгийг дээшлүүлэх зэрэг олон талаар идэвхтэй сурталчилгааны бодлого хэрэгжүүлсэн гэж ойлгож байна.